Các hoạt động thương mại, vận tải và dịch vụ logistics tập trung chủ yếu ở hai vùng kinh tế quan trọng: Đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Mặc dù Đà Nẵng đang nổi lên như một vùng kinh tế trọng điểm thứ ba nhưng hoạt động thương mại trong vùng cũng như liên vùng chưa thể so sánh với hai vùng trên. Chủng loại hàng hóa trong khu vực miền Trung cũng chưa đa dạng khi chỉ mới tập trung chủ yếu vào ngành công nghiệp hóa dầu và các sản phẩm từ dầu.

Hiện tại, lượng hàng vận chuyển là hàng khối lá»›n có giá trị thấp (bao gồm gạo, mía đường, gá»—, sắt thép, vật liệu xây dá»±ng, xi măng, phân bón, than, dầu và các sản phẩm công nghiệp) chiếm khoảng gần 80%; trong khi hàng vận chuyển là hàng có giá trị cao (nhÆ° hàng sản xuất trong nhà máy, thủy hải sản, hay các sản phẩm Ä‘á»™ng vật) chỉ chiếm khoảng hÆ¡n 20%. Điều này lý giải cho việc cho đến nay, hệ thống dịch vụ vận tải và logistics của Việt Nam, mặc dù còn nhiều hạn chế, nhÆ°ng vẫn đáp ứng được nhu cầu từ sá»± tăng trưởng nhanh chóng của nền kinh tế do Æ°u thế cạnh tranh chủ yếu về cÆ°á»›c vận tải (là yếu tố chính trong vận tải hàng khối lá»›n) hÆ¡n là chất lượng dịch vụ logistics. 

Tuy nhiên cÆ¡ cấu này sẽ thay đổi nhanh chóng trong tÆ°Æ¡ng lai gần, khi Việt Nam Ä‘ang dần trở thành nÆ°á»›c sản xuất và cả tiêu thụ, các mặt hàng có giá trị cao. Số liệu thống kê gần đây cho thấy tốc Ä‘á»™ tăng trưởng thÆ°Æ¡ng mại của hàng vận chuyển bằng container (hàng có giá trị cao) cao hÆ¡n gần gấp 2 lần so vá»›i các mặt hàng khác. Tốc Ä‘á»™ tăng trưởng về nhu cầu vận tải bằng phÆ°Æ¡ng thức vận tải đường bá»™, là phÆ°Æ¡ng thức vận tải tiết kiệm thời gian hÆ¡n cÅ©ng tăng gấp gần 1,5 lần so vá»›i phÆ°Æ¡ng thức vận tải thủy ná»™i địa.

Thiếu quy hoạch đồng bộ về cung - cầu

Tuy chÆ°a có số liệu cụ thể nhÆ°ng các báo cáo nghiên cứu gần đây cho thấy, mức chi phí logistics hàng năm của Việt Nam chiếm khoảng 20-25% GDP. Nếu so sánh vá»›i chi phí logistics của các nÆ°á»›c phát triển hoặc của trung bình các nÆ°á»›c trên toàn thế giá»›i thì hiện chi phí về logistics của Việt Nam Ä‘ang cao hÆ¡n từ 10-15% tính trên GDP. Nếu lấy GDP của Việt Nam năm 2012 tÆ°Æ¡ng Ä‘Æ°Æ¡ng khoảng 140 tá»· USD, có thể thấy, việc cải thiện và phát triển hiệu quả ngành logistics sẽ Ä‘em lại má»™t nguồn lợi rất lá»›n cho nền kinh tế Việt Nam. Tuy nhiên, con số này cÅ©ng chỉ ra những thách thức mà ngành logistics Ä‘ang phải đối mặt và cần có những biện pháp tích cá»±c nhằm cải thiện và phát triển trong tÆ°Æ¡ng lai.

Quá trình tư nhân cổ phần hóa trong lĩnh vực vận tải đường bộ diễn ra nhanh chóng với hơn 90% thị phần hiện nay do các doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân cung cấp. Song, việc thiếu quy hoạch hay chính sách của cơ quan quản lý nhà nước trong việc phát triển đội xe cũng như việc thiếu kiểm soát về số lượng xe tối thiểu đối với một doanh nghiệp đã dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải và hậu quả là chất lượng dịch vụ kém. Điều này cũng diễn ra tương tự trong vận tải thủy nội địa khi việc thiếu định hướng trong quy hoạch đã dẫn đến việc nguồn cung tăng trưởng nhanh hơn gần gấp 2 lần so với nhu cầu trong những năm vừa qua.

Bên thứ ba cung cấp dịch vụ logistics (3PL), tá»· lệ tăng trưởng cao, cả về doanh thu lẫn số lượng doanh nghiệp hoạt Ä‘á»™ng trong lÄ©nh vá»±c này, cÅ©ng đã được ghi nhận. Tuy vậy, hầu hết các doanh nghiệp 3PL của Việt Nam đều có quy mô nhỏ, thiếu cả về kinh nghiệm cÅ©ng nhÆ° nguồn lá»±c tài chính cho việc hoạt Ä‘á»™ng trong lÄ©nh vá»±c này. HÆ¡n nữa, việc khó tiếp cận các nguồn tài chính cÅ©ng là Ä‘iểm hạn chế của các doanh nghiệp 3PL Việt Nam. Điều này đã hạn chế đáng kể việc cung cấp dịch vụ logistics có chất lượng cao của các doanh nghiệp 3PL Việt Nam. Đây cÅ©ng là lý do chính cho việc cần tạo Ä‘iều kiện thuận lợi hÆ¡n nữa cho các doanh nghiệp quốc tế hoặc Ä‘á»™c lập hoặc liên danh được hoạt Ä‘á»™ng ở thị trường Việt Nam. 

Ngành dịch vụ cung cấp kho bãi của Việt Nam má»›i chỉ dừng lại ở việc chứa hàng Ä‘Æ¡n thuần chứ chÆ°a cung cấp các dịch vụ gia tăng nhÆ° trung chuyển, gia tăng giá trị hàng hóa hay bốc dỡ. Hay nhÆ° việc cung cấp các kho lÆ°u trữ và dịch vụ Ä‘i kèm cho các mặt hàng đông lạnh - là những mặt hàng có giá trị cao - hiện cÅ©ng Ä‘ang hạn chế. Tất cả những Ä‘iều này khiến ngành công nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam, hoặc là không thể đáp ứng được yêu cầu của má»™t nền kinh tế Ä‘ang tăng trưởng nhanh, hoặc không thể cung cấp dịch vụ có chất lượng theo yêu cầu. 

Má»™t Ä‘iểm cốt lõi nữa làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và logistics của Việt Nam, đó chính là những hạn chế về cÆ¡ sở hạ tầng, đặc biệt là cÆ¡ sở hạ tầng giao thông vận tải. Rất nhiều các quy định hiện hành là nguyên nhân chính dẫn đến việc làm tăng chi phí cÅ©ng nhÆ° giảm hiệu quả của dịch vụ vận tải và logistics. HÆ¡n nữa, việc đầu tÆ° không đồng bá»™ cÅ©ng dẫn đến việc làm giảm hiệu quả khai thác của các công trình hạ tầng giao thông. Má»™t ví dụ có thể nêu ra ở đây là việc đầu tÆ° cảng nÆ°á»›c sâu Cái Mép - Thị Vải, nhÆ°ng lại thiếu đầu tÆ° cho các công trình kết nối (cả đường bá»™ và đường thủy ná»™i địa) và các công trình/ thiết bị phụ trợ nhÆ° kho bãi, thiết bị bốc dỡ hàng... đảm bảo cho việc khai thác cảng hiệu quả. Chính vì vậy mà công suất khai thác cảng Cái Mép - Thị Vải cho đến nay má»›i chỉ đạt khoảng 18% so vá»›i công suất thiết kế. 

Các khuyến nghị 

Đó là: Hiện đại hóa hệ thống hải quan; đảm bảo các quy định của Chính phủ và các hoạt Ä‘á»™ng liên quan đến thÆ°Æ¡ng mại quốc tế được giải thích, áp dụng và thi hành má»™t cách minh bạch, nhất quán, giảm thiểu sá»± quan liêu; quy hoạch các dá»± án cÆ¡ sở hạ tầng giao thông vận tải Ä‘a phÆ°Æ¡ng thức sá»­ dụng phÆ°Æ¡ng pháp tiếp cận hành lang chiến lược; thúc đẩy má»™t nền công nghiệp vận tải đường bá»™ chuyên nghiệp thông qua việc cải tiến những quy định; thúc đẩy cÆ¡ há»™i mở rá»™ng kinh doanh tại Cái Mép - Thị Vải. 

Các khuyến nghị trên nhằm giúp Chính phủ nắm rõ hÆ¡n những hạn chế liên quan đến chính sách và đầu tÆ° cÆ¡ sở hạ tầng vận tải hàng hóa, từ đó tìm ra những biện pháp cần thiết nhằm làm giảm chi phí logistics, hợp lý hóa và làm cho các chính sách liên quan đến thÆ°Æ¡ng mại và hoạt Ä‘á»™ng khai thác được minh bạch hÆ¡n, cÅ©ng nhÆ° giảm thiểu việc tắc nghẽn trong dịch vụ vận tải. Thúc đẩy việc quy hoạch các dá»± án cÆ¡ sở hạ tầng theo hành lang chiến lược sẽ giúp cho các dá»± án đầu tÆ° thá»±c sá»± mang lại lợi ích cho người sá»­ dụng hệ thống giao thông vận tải. Há»— trợ các cảng nÆ°á»›c sâu ở Cái Mép – Thị Vải cÅ©ng sẽ cho phép Việt Nam cung cấp dịch vụ trá»±c tiếp đến các chủ hàng có các Ä‘á»™i tàu container trọng tải lá»›n hoạt Ä‘á»™ng trên các tuyến đường biển thÆ°Æ¡ng mại then chốt. 

Việc triển khai các đầu tÆ° Æ°u tiên trong 5-10 năm tá»›i sẽ có tác Ä‘á»™ng tích cá»±c đến chi phí chuá»—i cung ứng của các chủ hàng và làm cho Việt Nam trở thành má»™t quốc gia có khả năng thu hút được nhiều hoạt Ä‘á»™ng đầu tÆ° kinh doanh hÆ¡n cÅ©ng nhÆ° làm giảm chi phí cho các sản phẩm tiêu thụ trong nÆ°á»›c. Do vậy, có thể tạo đà cho Việt Nam hÆ°á»›ng tá»›i mục tiêu cao nhất là phát triển kinh tế bền vững và cải thiện đời sống của người dân.